自 2017 年以来，燃气汽车销量每年下降近 50 万辆，降幅约 25%，而零排放汽车销量却增长了近 10 倍。在加拿大，市场上最便宜的两款电动汽车停产，使得原本就很昂贵的汽车与燃气驱动的汽车相比更加缺乏竞争力。
（文：小鹿）有关电动汽车销量不佳的报道被大大夸大了。
如果有什么变化的话，那就是汽油动力汽车的销量正在急剧下降。
无论是在全球范围内，还是仅在加拿大，电动汽车的销量都持续增长，而油动汽车的销量多年来一直在下降，并已进入一些分析师所称的“长期下滑”阶段。
根据加拿大统计局的新车登记数据，2017 年，汽油动力汽车销量超过 200 万辆，零排放汽车（ZEV，包括电池电动和插电式混合动力汽车）销量约为 2 万辆。自那以后，汽油动力汽车销量每年下降近 50 万辆，降幅约为 25%，而零排放汽车销量增长了近 10 倍，到 2024 年底可能会超过 20 万辆。
然而，这些数字尚未反映在公开讨论中。
去年，大量头条新闻宣称电动汽车销量下降，这通常预示着纯电动汽车时代的终结。基于这种所谓的电动汽车需求蒸发，全球汽车制造商最近才设定了 100% 电动汽车销售的目标，现在正在推迟电动汽车投资并推迟其电动汽车目标。
问题在于，这种说法并不属实。电动汽车销量根本没有下降。事实上，全球电动汽车销量每年都创下纪录，并有望在 2024 年创下历史新高。
变化的是，电动汽车的销量增长速度不再像以前那么快。电动汽车的销量增长率太高了，除了下降别无选择。
2021 年，全球电动汽车销量比上一年增长了 103%。2022 年，这一数字下降至同比增长 60%。2023 年，这一数字再次下降至 33%。而 2024 年，电动汽车销量预计仅增长 26%。
这一增长率几乎让其他任何行业都羡慕不已。
清洁能源智库彭博新能源财经 (BloombergNEF) 电气化交通主管奥多诺万 (Aleksandra O’Donovan) 表示，汽车制造商抓住了“电动汽车放缓”的说法，声称人们根本不再有兴趣购买电动汽车。
但她说，这种解释站不住脚。阻碍电动汽车销售的唯一因素是价格。
“我们需要价格实惠的电动汽车进入市场，”奥多诺 万 10 月份在伦敦的一次演讲中说道。
当有价格实惠的选择时，电动汽车的普及率就会飙升。在中国，电动汽车现在占所有新车销量的 50% 以上，这得益于 中国制造的廉价电动汽车的受欢迎程度。她说，在意大利，政府宣布新的退税政策后，电动汽车销量立即飙升。
在加拿大，市场上最便宜的两款电动汽车停产，使得原本就很贵的电动汽车与燃气驱动的同类汽车相比更加缺乏竞争力。该国最便宜的电动汽车 现在是菲亚特 500e，零售价近 43,000 元。
“理论上，汽车制造商有足够的空间来降低电动汽车的价格，但他们选择不这样做，”奥多诺万说。“基本面仍然存在：随着电池价格下降，电动汽车价格也会下降（并且）普及速度加快。”
北美汽车制造商曾解释过其电动车价格高昂的原因，称他们每卖出一辆电动车都会亏钱。但正如彭博社气候与能源专栏作家戴维·菲克林 (David Fickling) 所写，这更像是一种会计技巧，而非字面意思。
“当你听到福特高管说‘我们每生产一辆电动汽车损失 10 万元’时，胡说八道探测器应该会闪红灯，”菲克林 5 月份在 X 上写道。“一辆 F-150 Lightning 电动汽车的购买成本约为 5.5 万元。制造成本远不及 15.5 万元。”
相反，生产成本包括福特在电动汽车研发上投入的所有资金，他解释道。这是自内燃机发明以来福特首次从根本上重新设计汽车，这笔巨额投资可能将为该公司未来 100 年的汽车制造奠定基础，但这被视为一项单年支出。
菲克林写道：“F-150 Lightning 的成本是整车所有零部件、人工和管理费用的几倍，计算方法就是将 10 年一次性研发费用除以 2024 年低迷市场中销售的少量汽车数量。”
与此同时，电动汽车最昂贵的部件（占制造电动汽车额外成本的大部分）是电池。而电池价格正在大幅下降。
据国际能源署称，自 2015 年以来，电动汽车电池组的价格已下降了 60%。
福特 F-150 Lightning 配备 98 千瓦时电池，是市场上最大的电动汽车电池之一。Fickling 估计，这款电池的价格“略低于 14,000 美元”——低于电动皮卡近 20,000 元的溢价。
如果像奥多诺万所说的那样，阻碍电动汽车销售的唯一因素是其价格，而汽车制造商有空间降低价格并仍然盈利，那么他们为什么不这样做呢？
菲克林认为，这是一项政治策略，目的是让向电动汽车的过渡看起来更加困难，并鼓励各国政府宣布征收关税，以阻止廉价的中国电动汽车进入市场（去年秋天，美国、加拿大和欧盟就采取了这一措施）。这将使国内汽车制造商有更多时间通过销售利润率更高的燃油汽车来赚钱。
换句话说，这并不是关于电动汽车的消亡，而是关于如何让燃气汽车存活更久一些。（星报）
